| 11.03.2008 Псков: хорошо развит рынок таксомоторных перевозок В Пскове рынок такси более конкурентен, чем в Москве или Петербурге. Но искусное управление издержками и ставка на повышение уровня сервиса позволяют игрокам оставаться успешными. Первое, что бросается в глаза приезжему в Пскове, – большое количество такси: они заполняют привокзальную площадь, стоят у гостиниц, готовы примчаться по вызову в любую точку города в кратчайшие сроки. В отличие от Москвы и Петербурга, где извозом занимаются преимущественно частники, местные такси оформлены в фирменном стиле, снабжены счетчиком и кассовым аппаратом. Цена поездки также приятно удивляет столичных жителей. Складывается стойкое ощущение, что городской рынок автоперевозок пассажиров насыщен, конкурентен и цивилизован. Учитывая, что Псков по среднему уровню доходов населения относится к отстающим регионам СЗФО, такое большое число компаний, живущих за счет извоза, вызывает удивление. По экспертной оценке НИИ автомобильного транспорта в крупных европейских городах (Париж, Лондон, Берлин), «коммерческая норма» составляет два-три такси на тысячу жителей при уровне автомобилизации 300 индивидуальных автомобилей на тысячу человек. В Москве примерно четыре таксомотора приходится на тысячу человек, но 80% рынка скрыто в «тени». А в небольшом Пскове (200 тыс. жителей), где уровень автомобилизации не уступает европейскому, тем не менее, на тысячу человек приходится пять такси, работающих легально. До конца 1990−х годов псковский рынок такси ничем не отличался от других – на нем господствовал частник, работавший без лицензии и не плативший налогов. В начале 2000−х правила игры несколько ужесточились – этот вид деятельности стал лицензируемым, постановлением псковской городской думы были введены правила пользования легковыми таксомоторами. В те годы известный псковский предприниматель руководитель холдинга NPN Игорь Савицкий создал первое в городе крупное таксомоторное предприятие с собственной технической базой и автопарком. Услуга была выведена на качественно новый уровень. «Когда появилась служба 058 (бренд NPN-авто), стало понятно, что такси может быть организованным бизнесом. Услуги по перевозке стала предоставлять компания, которой при необходимости клиент может предъявить претензию, рассчитывая на соответствующую реакцию, – говорит руководитель компании Девятка-Псков (бренд ООО) Всеволод Карпук. – NPN привнесла цивилизацию на этот рынок, и приходящие за ней следом игроки должны были соответствовать заданным стандартам». Сейчас рынок такси Пскова можно назвать сформировавшимся. Его делят между собой с десяток компаний, одни из которых обладают собственным автопарком, другие предпочитают альтернативную структуру бизнеса. «Мы пришли к предоставлению услуг по перевозке пассажиров от диспетчерской службы, которая вначале специализировалась на передаче экстренных сообщений, – рассказывает Карпук. – С начала 2000−х годов стали работать как диспетчерская служба такси – привлекли водителей, выполняющих заказы по перевозкам. До сих пор у нас нет своих машин, мы используем около 200 автомобилей, принадлежащих владельцам-предпринимателям». Наиболее крупные, по мнению экспертов, псковские компании – это таксопарки 058, 057 и 087, диспетчерские службы 000 и 081. В их распоряжении от 70 до 200 машин. Сейчас на рынке высокая конкуренция, и выходить на него надо только с чем-то новым и ярким, все варианты уже проработаны – весьма распространенное мнение среди экспертов. Но, несмотря на высокую плотность, псковский рынок такси остается очень привлекательным. В 2007 году в городе начала работать еще одна фирма – «Мега-Такси». Жесткая конкуренция не оставляет игрокам особого простора для ценового маневра – стоимость поездки у разных перевозчиков практически не различается. Она складывается из платы за вызов такси, за посадку и оплату самого пути из расчета 10−12 рублей за километр. Изменения в тарифной политике сводятся, как правило, к отмене платы за вызов или посадку с одновременным увеличением стоимости километра, так что «на круг» выходит та же сумма, что и у конкурентов. Для сохранения приемлемого уровня рентабельности компании вводят минимальную стоимость поездки – 50−60 рублей. По словам собеседников, это вынужденная мера – защита от любителей вызвать такси, «чтобы перейти дорогу в темное время суток». Вызов такси на короткие расстояния становится невыгоден для потребителя. Средний размер кассового чека за поездку в псковском такси составляет порядка 70−80 рублей – город-то невелик. Сумма не выглядит устрашающей для жителя Пскова при средней заработной плате в 11 тыс. рублей. Собственно, два фактора – малые размеры города и неуклонное повышение благосостояния горожан – и предопределили, по мнению экспертов, успешность бизнеса перевозчиков. «Сейчас цены на наши услуги относительно невысоки – билет в автобусе стоит 9 рублей, километр пути обходится клиенту немного дороже. Предположим, три человека в складчину вполне могут позволить себе поездку на работу в такси, чтобы не ехать в переполненном автобусе в час пик», – говорит исполнительный директор «NPN-авто» Владимир Семенов. Первопроходцу, компании «NPN-авто», было несложно выделиться на фоне «дикого» рынка. Новые и чистые автомобили компании (была введена обязательная мойка машин перед выездом на линию), оформленные в едином стиле, бросались в глаза. У псковичей появилась возможность заказать такси по телефону, рассчитать заранее примерную стоимость поездки, получить чек. Игроки, пришедшие следом, должны были предоставить как минимум соответствующий уровень обслуживания, а лучше – сформулировать новое предложение потребителям услуги. Конкуренты старались выделиться, предлагая либо больший комфорт, либо дополнительные услуги. «Вхождение на рынок заняло у нас два года. Мы пошли по пути создания парка больших комфортных машин – иномарок или «Волг». При этом стремились исключить машины, на которых неприятно ездить», – рассказывает Всеволод Карпук. Другие игроки также улучшают структуру автопарка, который пока преимущественно состоит из машин отечественного производства. Так, «NPN-авто» также начала закупать «Волги» с крайслеровскими двигателями и готова перевести на них весь автопарк, если их эксплуатация окажется рентабельной. Одна из компаний, занявшая нишу мини-такси, поменяла автомобили «Ока» на Daewoo Matiz, что позволило повысить тарифы на перевозку, которые в период выхода на рынок были установлены ниже средних. Но бывают и промахи – один перевозчик опробовал для дальних перевозок автомобили зарубежного производства (VIP-такси Renault), однако постепенно отказался от иномарок, посчитав, что использование российских автомобилей более выгодно. Что касается дополнительных предложений, то они весьма разнообразны. Так, компания «Девятка-Плюс» помимо бонусов на дальние поездки запустила услугу «Трезвый водитель» – если автовладелец выпил в гостях и понимает, что нельзя садиться за руль, его доставляют домой вместе с машиной. «NPN-авто» расширила географию перевозок, оформив пропуска в зону, пограничную с Латвией, а также предложила безналичный расчет для корпоративных клиентов – сотрудники заключивших договор компаний ездят по чековым книжкам, выданным перевозчиком. Активно развиваются на рынке такие дополнительные услуги, как грузоперевозки, оказание помощи водителям в эвакуации автомобилей, пассажирские перевозки микроавтобусами для коллективных поездок за город или корпоративных праздников. Не имея возможности повышать тарифы и снижать уровень сервиса, перевозчики вынуждены учиться ювелирному управлению издержками. «Рентабельность бизнеса достигается только при строгом контроле на всех этапах. Если же преследуется одна цель – сегодня схватить, а завтра хоть трава не расти, то толку не будет. Мне известны случаи, когда предприниматели покупали по 10 машин и ждали, пока эти машины заработают им деньги, не вникая, как они работают и какие водители на них ездят. Все эти случаи закончились убытками», – предупреждает заместитель директора компании «Девятка-Плюс» Евгений Жуков. Помимо уже упомянутых непрестанных поисков автомобиля, оптимального по соотношению комфортности и стоимости в эксплуатации, компании создают собственные ремонтно-технические базы, что удешевляет ремонт. Другой момент – более 30% от средней стоимости поездки приходится на оплату вызова и посадки. Следовательно, рентабельность работы таксопарка зависит не столько от стоимости ГСМ, сколько от грамотной диспетчерской службы. При большом количестве вызовов (в крупных компаниях – около 2 тыс. в сутки), достаточно обширном парке автомобилей и хороших логистических навыках диспетчеров возможно достижение неплохого уровня рентабельности бизнеса. Жесткая конкурентная борьба, привнесшая цивилизацию на псковский рынок перевозок, не всегда ведется честно. В середине 2005 года было отменено обязательное лицензирование этого вида деятельности, что, с одной стороны, значительно ослабило контроль государства над перевозчиками, с другой – подтолкнуло к расширению «теневой» доли рынка, которая практически исчезла за предыдущие пять лет. «До тех пор пока единых правил игры не выработано, лицензирование отменять было нельзя, поскольку уменьшился контроль государства над очень важным направлением. Безопасность пассажирских перевозок должна быть гарантирована. Она обеспечивается квалификацией водителя, исправностью транспортного средства. Пока все это отдано на откуп владельцу такси или предпринимателю-таксисту, пассажир находится в зоне риска», – считает президент Торгово-промышленной палаты Псковской области Владимир Зубов. Понятно, что находятся в неравных условиях добросовестные игроки и таксопарки, которые позволяют себе выпускать на линию немытые автомобили с неисправными фарами, помятыми крыльями и не особо следят за тем, чтобы водитель периодически проходил медицинскую комиссию. Еще более вольготно чувствуют себя таксисты-одиночки. Многие из них не регистрируются как предприниматели, работают без кассовых аппаратов и таксометров и, соответственно, могут демпинговать. Нельзя сказать, что городские власти не видят проблемы. Они уделяют немало внимания рынку. К примеру, за последние несколько лет количество специализированных стоянок увеличилось с 2 до 28, так что такси перестали «путаться под ногами» рейсовых автобусов и маршруток. Желая воздействовать на ситуацию, сложившуюся после отмены лицензирования, администрация Пскова разработала Положение о межведомственной комиссии по таксомоторным перевозкам и Положение о добровольной аккредитации перевозчиков, осуществляющих перевозки легковыми таксомоторами. Предполагалось, что аккредитация сделает услуги такси более качественными, но пока призывы к сознательности участников рынка приносят не слишком богатые плоды. Только в 2007 году ОГИБДД, милицией общественной безопасности и членами городской межведомственной комиссии по таксомоторным перевозкам в ходе совместных рейдов заполнено 60 протоколов об административных правонарушениях водителями легковых таксомоторов. «Зафиксированных нарушений могло быть больше, но поскольку у таксистов есть рации, они сообщают друг другу о рейде и либо снимают шашечки, либо просто покидают машины, ожидая, пока мы уйдем», – рассказывает участник рейдов депутат псковской Городской думы Юрий Сорокин. ИА "Альянс Медиа" по материалам журнала "Эксперт: Северо-Запад" |