| 14.05.2012 Эксперты: и власти, и бизнесу выгодны плохие дороги На строительство, капитальный ремонт и содержание автодорог в России в 2012 году из федерального бюджета планируется выделить 364 млрд рублей. На помощь регионам в строительстве новых дорог будет потрачено около пяти млрд рублей. В марте в докладе об экономике России Всемирный банк выразил озабоченность «чрезвычайно высокими» тратами правительства РФ на дороги. По данным организации, ремонт одного километра российской дороги обходится казне в сумму от 27 тыс. до 55 тыс. долларов США. Уже в 2010 году, по данным председателя Счетной палаты РФ Сергея Степашина, стоимость строительства дорог в России была в 2,6 раза выше, чем в Европе, в три раза выше, чем в США, и в семь раз выше, чем в Китае. Председатель общественного движения «Автомобилисты Ульяновска» Дмитрий Ежов уверен: власти, возможно, хотят, чтобы появились приличные дороги, но,уже не в состоянии сделать их. «Бизнес просто разучился работать. Тотальный распил, повсеместные откаты развратили коммерсантов, – заявил г-н Ежов. – Вот и получилось: советскую систему доломали, а новую построить не сумели, все технологии попросту потеряны. Мне кажется, что сейчас в стране даже при желании никто не в состоянии сделать хорошие дороги». Ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов призывает «не сгущать краски», считая, что на сегодняшний день существуют вполне объективные причины стремительного разрушения дорог в нашей стране. «В первую очередь это постоянно растущее число автомобилей, – рассуждает г-н Баранов. – Дорог в стране катастрофически не хватает, поэтому на тех дорогах, которые есть, лежит огромная нагрузка, во много раз превышающая нормативы. А вторая причина – «человеческий фактор». Кто применяет не те технологии или не те материалы? Люди. Кто строит дороги в неподходящее время? Люди. Кто крадет материалы? Люди. Поэтому, чтобы изменить ситуацию на наших дорогах, нужно менять психологию». По мнению г-на Баранова, состояние наших дорог ужасно и потому, что «у них нет нормального полноценного хозяина». «Номинальный хозяин есть, но для него это скорее некая повинность, которую он принужден исполнять. А как только у дороги появляется реальный хозяин, она сразу изменяется в лучшую сторону», – подчеркнул эксперт. Многие специалисты придерживаются мнения, что разрушение дорожного покрытия во многом обусловлено грубейшими нарушениями технологии укладки асфальта. Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин заявил, что на полную реконструкцию российских дорог просто-напросто не хватает денег. «В итоге дорожные службы лепят многочисленные заплатки. А что такое заплатка? Это обычное наслоение нового материала на старый. Вот и получается некая вставная челюсть или имплант. И нет никаких гарантий, что он в конечном итоге приживется», – говорит эксперт. Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин говорит, что чиновники, оправдывая отвратительное состояние дорог и трасс, очень часто ссылаются на климатические изменения, из-за которых якобы асфальтовое покрытие так быстро приходит в негодность. «Эти доводы по меньшей мере некорректны, – обращает внимание г-н Похмелкин. – Возьмите Канаду или Финляндию. Там климат не менее суровый, но ничего – дороги в этих странах довольно качественные. Да и что за глупость: ведь климат в регионах нашей большой страны очень разный, а дороги везде одинаково плохие!» Специалисты указывают и на несовершенное российское законодательство, согласно которому бюджетные средства, предназначенные для дорожного ремонта, распределяются только к середине года, а на места деньги приходят вообще к октябрю–ноябрю. И потратить их власти должны именно в этом году. В итоге россияне становятся свидетелями того, как дороги асфальтируются под снегом или проливным дождем. Все эксперты сходятся во мнении, что чиновники, курирующие дорожное строительство, и представители бизнеса заинтересованы в том, чтобы в стране не появилось хороших дорог. «Крайне выгодно иметь отвратительные дороги, которые можно латать из года в год, – констатирует Виктор Похмелкин. – Положили асфальт, а он через полгода пошел трещинами, и его начинают перекладывать заново. Постоянные траты, постоянное воровство». При этом не секрет, что в нашей стране «заказчики находятся в чересчур тесном контакте с подрядчиками». Глава петербургской общественной организации по защите прав автомобилистов «Свобода выбора» Алексей Шумак утверждает: в России дорожный ремонт является «высокодоходным криминальным бизнесом». «Вы посмотрите сами, – объясняет г-н Шумак, – как только отремонтируют дорогу, так коммунальщики сразу же «вспоминают», что забыли на этом участке проложить какую-то трубу или кабель. В результате покрытие вскрывают, естественно, ни о каком хорошем асфальте после этого не идет и речи. Значит, скоро эту дорогу вновь придется перекладывать. Такие коррупционные схемы применяются повсеместно». По словам эксперта, основная проблема, как правило, заключается в сознательном грубейшем нарушении технологии ремонта и тотальном воровстве. В столице, к примеру, взяли моду менять покрытие даже на тех магистралях, которые еще находятся в хорошем состоянии. Алексей Шумак добавляет, что при ремонте дорог власти руководствуются принципом не сделать лучше, а освоить выделенные бюджетные средства. Причем, как выясняется, на практике нередко невозможно заставить недобросовестных подрядчиков выполнять наложенные на них гарантийные обязательства по устранению появившихся дефектов. Зачастую все происходит по ставшей уже классической схеме: некая фирма выигрывает тендер на ремонт дорог, выполняет работы. На следующий год магистраль приходит в негодность, представители власти вспоминают о гарантийных обязательствах, но в этот момент выясняется, что фирма-подрядчик прекратила свое существование. То есть и претензии предъявлять некому. Более того, по словам координатора ФАР в Иваново Ильи Пигалкина, «власти всячески душат конкуренцию». «В каждом городе, как правило, существуют один-два подрядчика. Но они просто физически не успевают все сделать, – замечает собеседник. – Порой именно из-за этого ремонт затягивается до самой зимы. Но иногородним фирмам путь заказан». Виктор Травин убежден, что для появления в стране качественных дорог необходимо выполнение одного жесткого условия. «После укладки асфальта на той или иной дороге требуется оперативное проведение независимой экспертизы. Если все нормально, то подрядчику перечисляются заложенные на эти цели средства. Если же ремонт выполнен из рук вон плохо, то с этой недобросовестной конторой не расплачиваются в полном объеме. В дальнейшем эта фирма лишается права участвовать в соответствующих тендерах». По его словам, на сегодняшний день никакие экспертизы дорог в стране не проводятся. Зампредседателя кировского Союза автомобилистов Максим Абрамов в свою очередь полагает, что назрела корректировка действующего законодательства. «Основная масса проблем связана с тем, что нет никакой возможности заранее проверить фирму-подрядчика. В итоге получается, что какая-то неизвестная конторка предлагает низкую цену, выигрывает конкурс, делает все на скорую руку и исчезает, – описывает типичную ситуацию г-н Абрамов. – Необходимо прописать в законодательстве возможность жесткой проверки подрядчика, а также выработать ряд условий, на основании которых он получает право участвовать в дорожных тендерах». ИА "Альянс Медиа" по материалам газеты "Новые известия" |