| 13.07.2011 Эксперты: государству нужно объявить программу утилизации старого флота Практически весь речной круизный флот в России старше 30 лет. Чтобы исправить ситуацию и сделать эксплуатацию новых судов более выгодной для частных судовладельцев, необходима государственная поддержка речного пароходства, говорят участники рынка. «Вопрос замены парка речного пароходства стоит остро. Суда старые, но речные судовладельцы рассуждают так: зачем их менять, если можно на тех же судах получать те же деньги. Новые тоже будут приносить те же деньги, но стандарты безопасности будут уже другими. Катастрофа на Волге – серьезный сигнал для рынка речных круизов. Пассажиры должны перестать ездить на этих калошах, а государство – поддержать компании в обновлении флота», – говорит гендиректор Inflot Worldwide Игорь Глухов. Глухов считает, что необходимо привести стандарты речного пароходства внутри России в соответствие с международными. По его мнению, самый простой способ заставить судовладельцев заменить старый флот на новый – сделать рынок более конкурентным. «Надо открыть внутренний рынок для иностранных круизных судов, и тогда российские компании прекратят эксплуатировать старые суда и бесконечно продлевать документы на речные теплоходы, которым по 50–60 лет», – говорит Глухов. С другой стороны, необходимо ужесточить контроль со стороны государства за техническим состоянием судов, добавляет он. «Такие вещи будут происходить, пока внутри России будут свои собственные стандарты, а не международные. Я имею в виду как авиаперевозки, так и речные перевозки», – говорит собеседник. Как рассказывает Глухов, в морском пароходстве требования к судам и безопасности менялись с 50–60-х годов раз шесть. В речном круизном пароходстве правила по конструкции, безопасности и эксплуатации также должны меняться. Эксперты отмечают, что замены старых судов от частных компаний никто не требует, а самим судостроителям невыгодно покупать новые суда. По словам источника на рынке морских и речных перевозок, частные компании предпочитают ремонтировать старые суда, а не тратиться на новые. «Ремонт, конечно, дорог, но компания постепенно вкладывает деньги, а не сразу выкладывает большую сумму на покупку нового судна. К тому же банки дают кредиты под недвижимость – под сам пароход, и на эти деньги делается ремонт, а получить кредит с нуля на покупку нового парохода практически невозможно. Ведь инвестиции в пароходы долгосрочные, их окупаемость считается на уровне пяти–шести лет, но на практике выходит лет десять. Банки не хотят выдавать такие долгосрочные кредиты или под очень высокие проценты», – рассказывает источник на рынке. «Частные судовладельцы не могут самостоятельно потянуть строительство новых судов из-за неподъемных кредитных условий и высоких процентов. Кредиты должны даваться при прямом или косвенном участии государства», – считает Игорь Глухов. К примеру, в Финляндии если компания заказывает построить судно под финским флагом, то государство в лице специального госагентства помогает с финансированием, выделяя огромные субсидии и льготные кредиты. В России должна появиться подобная государственная программа поддержки речных судовладельцев, считает он. Минтрансу, по его словам, следует ввести госгарантии и льготные кредиты для покупки новых судов или создать по аналогии с Финляндией госагентство для финансовой поддержки или госкомпанию, которая будет выступать собственником новых теплоходов и сдавать их в аренду частным компаниям. Чтобы списать старые теплоходы, государство может объявить программу утилизации старого флота наподобие утилизации «автохлама», добавляет Игорь Глухов. ИА "Альянс Медиа" по материалам газеты "Взгляд" |