| 10.06.2008 Проблемы бездорожья тормозят развитие несырьевого бизнеса Наибольшая чувствительность к развитию автодорожной структуры - у перерабатывающего несырьевого сектора российской экономики. Поэтому наибольший импульс от развития автодорожной инфраструктуры получит бизнес, занимающийся перевозкой пассажиров и грузов, пищевая и перерабатывающая промышленность, сельское хозяйство, турбизнес, сферы торговли и услуг. Такой вывод сделали участники прошедшей 10 июня в «Интерфаксе» пресс-конференции на тему «Оценка влияния автодорожной структуры на развитие бизнеса в регионах». Члены «Деловой России» представили данные проведенного в рамках проекта «Качество дорог России» социологического исследования, выполненного совместно Общественной общероссийской организацией «Деловая Россия» и ВЦИОМ. Исследование проводилось в семи крупнейших и показательных с точки зрения основных географических направлений регионах России: Республике Башкортостан, Краснодарском крае, Республике Татарстан, Пермском крае, Хабаровском крае, Ленинградской области и Красноярском крае. В большинстве выбранных регионов реализуются крупные бюджетные проекты, однако их инвестиционный потенциал невысок из-за рисков, вызванных неудовлетворительным качеством дорожной инфраструктуры. Экспертные оценки, полученные в ходе исследования, были основаны на суждениях представителей администрации субъектов федерации, работников автодорожной структуры, региональных представителей бизнес-сообщества. Основная цель исследования - выявление причин сохранения критического состояния автодорожной инфраструктуры в регионах при постоянном росте инвестиций. Как сообщил руководитель проекта «Качество дорог России», член генерального совета «Деловой России», член координационного совета по транспортной политике при Министерстве транспорта РФ Сергей Фахретдинов, в настоящий момент 62,2% автодорог России не соответствует нормативным транспортным требованиям, порядка 50 тыс. населенных пунктов лишены дорожной сети круглогодичного сообщения. Доля дорог I категории составляет всего 9%, 41% составляют дороги III категории, только 8% от общей протяженности автомобильных дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть. При этом прирост протяженности автомобильных дорог в 5 раз ниже роста уровня автомобилизации в стране. Для сравнения: плотность сети автодорог на 1 кв. км территории в России составляет 0,07, в США - 0,67, в Китае – 0,19. Обеспеченность автодорогами в расчете на 10 тыс. человек в США - 2,2 км, Канаде – 4,5 км, Франции – 1,7 км, Финляндии – 2,0 км, Китае – 0,1 км, России – 0,4 км. Общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 899 тыс. км при потребности в 1,5 млн км, то есть потребность превышает предложение в 1,7 раза. При этом средняя текущая доля расходов в России на дороги от ВВП составляет 1,2% (средний мировой показатель - 4% от ВВП). «Фактическое финансирование развития дорожной инфраструктуры отстает от обещанного. Только в 2007 г. оно превысило план, но даже при этом объемы строительства и реконструкции дорог отстали от плана на 20%», - заявил С. Фахретдинов. Как показали результаты исследования, состояние автодорожной инфраструктуры не соответствует потребностям регионального бизнеса – более 58% опрошенных не устраивает состояние дорог. Так, 11% из них признают его неудовлетворительным, 47% - «скорее неудовлетворительным», 30% - «удовлетворительным», и только 7% ответили, что их абсолютно удовлетворяет состояние дорог. Между тем плохая российская автодорожная структура негативно сказывается на следующих показателях: размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 12—50%, в странах с развитой экономикой - 7-8%, расход горючего в России в 1,5 раза больше, чем в промышленно развитых странах, стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 2,5–3,4 раза, срок его службы сокращается на 30%, а производительность падает более чем в 2 раза. Средняя скорость перемещения грузов по стране — 200-300 км/день, в Европе этот показатель равен 1000 км/день. Средняя стоимость 1 км российской дороги составляет $8,3 млн, в Германии - $6,9 млн, в США - $6,5 млн. По мнению экспертов, причины высокой ресурсоемкости российской дороги кроются в низкопроизводительных технологиях и устаревших материалах, высокой стоимости и ограниченности объемов дорожно-строительных материалов, неэффективной системе «заказчик-подрядчик». С. Фахретдинов озвучил ряд предложений «Деловой России», направленных на эффективное развитие дорог России. В первую очередь речь идет о необходимости разработки концепции научно-технической политики, отвечающей современным потребностям дорожного хозяйства. «Без участия науки не будет эффективного освоения средств, выделяемых из бюджета на развитие дорожной инфраструктуры», - пояснил он. Среди основных принципов дорожной науки были названы: взаимная заинтересованность всех участников инвестиционного процесса во внедрении конкурентоспособных инновационных технологий и материалов и соответствие международным требованиям к дорожной сети. Выводы по результатам исследования таковы: развитие дорог в регионах должно планироваться с учетом интересов всех категорий бизнеса; механизмы внедрения инноваций в дорожное строительство должны быть упрощены и регламентированы, а требования к технологиям и материалам – унифицированы; необходимо сформировать эффективную систему ответственности заказчиков и подрядчиков автодорожных работ. Председатель комитета инвестиционной политики Торгово-промышленной палаты РФ, председатель экспертного совета «Деловой России» Антон Данилов-Данильян внес предложение ввести дополнительный критерий оценки эффективности деятельности глав регионов – снижение количества ремонтных дорожных работ при росте качества дорог в субъектах РФ. В противном случае, средства, направленные на развитие и ремонт дорог, будут тратиться неэффективно, так как на сегодня стоит вопрос целевого, но не наиболее экономичного использования государственных средств. А это значит, что у городских и региональных администраций нет стимула для внедрения инноваций. «Мы прекрасно знаем, как на деле распределяются подряды на дорожно-строительные работы и кто выигрывает конкурсы на получение подрядов. Поэтому мы предлагаем более полное участие представителей бизнеса в составе тендерных комиссий», - заявил он. По его мнению, такой подход позволит сократить риск возникновения коррупции в комиссиях, состоящих из чиновников профильных, а также региональных министерств и ведомств. Кроме того, чтобы не создавать местным фирмам «тепличные условия», А. Данилов-Данильян предлагает ввести квоту на участие иностранных компаний в конкурсах на строительство автомобильных дорог. Такой подход будет развивать у представителей российских компаний чувство здоровой конкуренции. На вопрос ИА «Альянс Медиа», какие предложения есть у «Деловой России» по участию бизнеса при составлении градостроительных планов с учетом вопросов развития дорожной инфраструктуры, А. Данилов-Данильян ответил, «что комплексного подхода к решению этих вопросов в мегаполисах не было и нет. Но если говорить о малых городах России, я не уверен, что необходимо навязывать им единый план развития из центра. Возможно, необходимо дать возможность местной власти конкурировать между собой, в том числе и за право обеспечить комфортную жизнь населению». Он пояснил, что в любом случае бизнес не развивается на территориях, где есть «столкновения межрегиональных интересов», неважно, идет ли речь о спорном участке дороги или другом инфраструктурном объекте. В любом случае бизнес должен принимать более активное участие при разработке планов развития территорий», - убежден А. Данилов-Данильян. ИА "Альянс Медиа" |